Guerra, minori forniture, crisi delle raffinerie e trasporti più costosi spingono i prezzi, mentre tasse e accise amplificano l’impatto
Il caro carburanti non nasce da una sola causa. È il risultato di diversi fattori internazionali, industriali e fiscali che si stanno sommando.
La guerra in Medio Oriente e le limitazioni nello Stretto di Hormuz rappresentano una concausa importante. Non risulta, però, una chiusura completa dello stretto.
Il traffico delle petroliere è stato fortemente ridotto e reso più rischioso. Questo ha diminuito le forniture e aumentato i costi di trasporto.
Alla crisi geopolitica si aggiungono le difficoltà delle raffinerie, la carenza mondiale di gasolio e la riduzione delle scorte. Le imposte italiane, infine, mantengono elevato il prezzo di partenza.
È quanto emerge dal confronto tra i documenti ufficiali di Commissione europea, Governo, Parlamento, Banca centrale europea, Agenzia internazionale dell’energia e Opec.
Quanto sono aumentati benzina e diesel
L’ultimo dato europeo pienamente confrontabile è riferito al 7 settembre 2026.
Secondo il Weekly Oil Bulletin della Commissione europea, la benzina in Italia costava mediamente 2,035 euro al litro. Il gasolio raggiungeva 2,142 euro.
Il 23 febbraio la benzina si fermava a 1,655 euro. Il diesel costava mediamente 1,702 euro.
In poco più di sei mesi la benzina è aumentata di circa 38 centesimi al litro. Il rincaro sfiora il 23 per cento.
Per il gasolio l’incremento raggiunge 44 centesimi, pari a quasi il 26 per cento.
Un pieno da 50 litri costa circa 19 euro in più per un’auto a benzina. L’aggravio sale a 22 euro per un veicolo diesel.
Guerra e Hormuz sono concause, non l’unica spiegazione
Lo Stretto di Hormuz è uno dei passaggi più importanti per il commercio petrolifero mondiale.
La guerra e i rischi militari hanno ridotto il numero delle petroliere in transito. Non si tratta, tuttavia, di un blocco totale.
La formulazione più corretta è quella di una forte limitazione dei flussi, accompagnata da ritardi e maggiori rischi.
L’Oil Market Report di settembre dell’Agenzia internazionale dell’energia segnala un calo della produzione mondiale di 1,6 milioni di barili giornalieri ad agosto.
Oltre dieci milioni di barili giornalieri della produzione del Golfo sono rimasti indisponibili per i rischi legati alla sicurezza.
Le esportazioni petrolifere complessive dei Paesi del Golfo sono scese a circa 13 milioni di barili giornalieri. Il volume è quasi dimezzato rispetto ai livelli precedenti alla guerra.
La situazione è stata aggravata dagli attacchi alle navi e dalle tensioni nel Mar Rosso. Anche lo stretto di Bab el-Mandeb rappresenta una rotta decisiva per gli approvvigionamenti europei.
La guerra è quindi una concausa determinante perché interviene su produzione, navigazione, assicurazioni e disponibilità delle forniture.
Il petrolio è aumentato, ma il gasolio ancora di più
Il prezzo del greggio North Sea Dated ha registrato una media di 91 dollari al barile durante agosto. Il 9 settembre ha raggiunto 113,48 dollari.
I futures sul Brent sono arrivati intorno ai 105 dollari al barile, con un aumento di circa 21 dollari dall’inizio di agosto.
Il rialzo del greggio, però, non spiega da solo quanto sta avvenendo alla pompa.
Il problema più grave riguarda i prodotti già raffinati. In particolare, il mercato mondiale sta affrontando una forte carenza di gasolio.
Il diesel viene utilizzato per automobili, mezzi pesanti, agricoltura, trasporto marittimo e numerose attività industriali. Una sua carenza produce conseguenze sull’intera economia.
La crisi delle raffinerie spinge il diesel
Secondo l’Agenzia internazionale dell’energia, l’attività delle raffinerie mondiali è risultata inferiore di 4,2 milioni di barili giornalieri rispetto all’anno precedente.
Le difficoltà riguardano impianti del Medio Oriente, della Russia e di diversi Paesi asiatici importatori.
Le esportazioni di gasolio dal Golfo sono scese a poco più di un quarto dei livelli precedenti alla guerra.
A questo si aggiungono i problemi del sistema di raffinazione russo e la riduzione delle esportazioni di prodotti petroliferi.
Golfo e Russia hanno esportato complessivamente 1,6 milioni di barili giornalieri di gasolio in meno rispetto a febbraio.
Su alcuni mercati internazionali il prezzo del diesel ha superato i 200 dollari al barile. L’aumento ha raggiunto il 94 per cento rispetto ai livelli precedenti alla crisi.
Questa carenza spiega perché il gasolio sia diventato più caro della benzina.
Scorte più basse e trasporti più costosi
La disponibilità di petrolio e carburanti non dipende soltanto dalla produzione giornaliera.
Un ruolo importante viene svolto dalle scorte, utilizzate per compensare interruzioni e improvvisi squilibri del mercato.
Da febbraio, secondo l’Agenzia internazionale dell’energia, le scorte mondiali osservate sono diminuite di 507 milioni di barili.
Il mercato dispone quindi di riserve più limitate per affrontare nuovi problemi produttivi o logistici.
Sono aumentati anche i costi delle petroliere. Le compagnie devono sostenere noli più elevati e maggiori spese assicurative.
Le rotte alternative richiedono più tempo e comportano consumi superiori. Tutti questi costi finiscono nella componente industriale del prezzo.
L’aumento nasce soprattutto prima della pompa
La Commissione europea permette di separare il prezzo industriale dalle imposte.
Tra il 23 febbraio e il 7 settembre, la componente industriale della benzina italiana è passata da circa 68 a 99 centesimi al litro.
L’aumento supera il 45 per cento.
Per il gasolio, la componente al netto delle imposte è salita da circa 72 centesimi a oltre 1,22 euro.
In questo caso l’incremento sfiora il 70 per cento.
La componente industriale è quindi cresciuta più rapidamente del prezzo finale. Questo dimostra che l’impennata si forma principalmente prima dell’arrivo del carburante ai distributori.
Il confronto con la media europea
Il 7 settembre il prezzo industriale italiano della benzina risultava inferiore alla media europea di circa 7,4 centesimi.
Anche quello del gasolio era più basso, con una differenza di circa 4,8 centesimi.
La componente fiscale italiana superava invece la media europea di circa 6,7 centesimi sulla benzina. La differenza raggiungeva 8,3 centesimi sul gasolio.
Dopo la somma delle due componenti, la benzina italiana risultava sostanzialmente allineata alla media dell’Unione europea.
Il gasolio costava circa 3,4 centesimi in più.
I numeri non mostrano, quindi, un’anomalia generalizzata dei prezzi industriali italiani. Restano possibili differenze tra territori, compagnie e singoli impianti.
Tasse e accise mantengono alto il prezzo
Le imposte non rappresentano la causa principale dell’ultima impennata. Costituiscono, però, una parte rilevante del prezzo pagato dagli automobilisti.
Nei dati europei del 7 settembre, tasse e accise valevano complessivamente circa 1,04 euro su ogni litro di benzina.
La componente fiscale rappresentava poco più del 51 per cento del prezzo finale.
Per il gasolio, il peso fiscale era di circa 92 centesimi al litro, pari al 43 per cento.
Sui carburanti viene applicata anche l’IVA al 22 per cento. L’imposta è calcolata sul prezzo industriale sommato all’accisa.
Il Governo è intervenuto più volte attraverso riduzioni temporanee.
Il decreto legge 153 del 26 agosto 2026 ha rideterminato temporaneamente l’accisa sul gasolio in 532,90 euro ogni mille litri.
Il dossier della Camera sul decreto carburanti mostra però l’elevato costo delle riduzioni fiscali.
Un taglio significativo e prolungato richiede coperture finanziarie per centinaia di milioni di euro.
Le accise spiegano dunque perché il prezzo italiano rimanga strutturalmente elevato. Non spiegano da sole la velocità degli ultimi rincari.
Il cambio euro-dollaro ha inciso poco
Il petrolio viene acquistato sui mercati internazionali in dollari. Un indebolimento dell’euro può rendere più costose le importazioni.
Nell’ultima fase, tuttavia, il cambio è rimasto quasi stabile.
Secondo la Banca centrale europea, un euro valeva 1,1535 dollari il 3 agosto.
Il 14 settembre il valore era pari a 1,1551 dollari.
La differenza è minima. Il cambio non può quindi essere considerato una causa rilevante dell’aumento registrato tra agosto e settembre.
Non è un rincaro causato dalla domanda
Un altro elemento emerge dal confronto dei documenti ufficiali.
L’Agenzia internazionale dell’energia prevede una diminuzione della domanda mondiale di 2,5 milioni di barili giornalieri nel 2026.
I prezzi stanno dunque aumentando nonostante il calo dei consumi globali.
La spiegazione risiede soprattutto nella riduzione ancora più consistente dell’offerta e nella carenza di prodotti raffinati.
Il 6 settembre alcuni Paesi Opec+ hanno deciso di mantenere per ottobre i livelli produttivi previsti a settembre.
Dal documento ufficiale dell’Opec non emerge un aumento produttivo sufficiente a compensare le perdite registrate nelle aree di crisi.
Speculazione, cosa dimostrano realmente i documenti
I documenti consultati non permettono di affermare che il caro carburanti sia provocato da una speculazione generalizzata dei distributori italiani.
Questo non esclude possibili irregolarità, aumenti ingiustificati o anomalie locali. Tali condotte devono però essere accertate attraverso controlli specifici.
Il Mimit pubblica quotidianamente i prezzi comunicati dagli impianti.
Il decreto carburanti ha inoltre rafforzato gli obblighi informativi verso il Garante dei prezzi e l’Autorità Antitrust.
L’attività di monitoraggio serve a individuare eventuali comportamenti anomali. La sua esistenza non rappresenta una prova automatica di speculazione.
Le reali cause del caro carburanti
Il confronto tra le fonti ufficiali restituisce un quadro più complesso delle spiegazioni spesso proposte.
La guerra e le limitazioni nello Stretto di Hormuz sono importanti concause geopolitiche. Hanno ridotto i flussi e aumentato i rischi della navigazione.
A queste si aggiungono la crisi delle raffinerie, la carenza di diesel, il calo delle scorte e l’aumento dei trasporti.
La fiscalità italiana mantiene elevato il prezzo di partenza e amplifica l’impatto economico sui consumatori.
Il cambio euro-dollaro ha invece avuto un ruolo marginale nell’ultima fase.
Non esiste quindi una sola responsabilità. L’attuale caro carburanti nasce dall’intreccio tra guerra, offerta ridotta, difficoltà industriali, logistica più costosa e pressione fiscale.
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